目视进近需要满足的气象条件_目视进近和目视间隔
1.仪表飞行规则
2.飞机在什么天气下可以起飞?具体的标准规则是什么呢？
3.民用航空气象探测设施及探测环境管理办法
4.起始进近航段的4种形式
5.谁知道大陆给乘坐热气球不？高度限制多少米？允许全国旅行不？
6.请zeuszc分析一下这个着陆
7.如何避免飞机“重着陆”
可以设定的，正常情况一般电脑自动飞行，但遇到突发情况人工驾驶可以随时接管。
以下来自知乎：
biu～
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楼上除了几个从业人员很多人是想当然解答的，概念是错误的。
我来大体说一下。
因为直接用术语可能理解很困难，我用大白话，业内人士请轻拍。
为网络搜索所得，有侵权请告知。拜谢。
飞行的过程在准备落地的阶段叫做“进近”（非行业性质定义，大家理解就行），这个阶段的执行一般分为目视和仪表两个大的分类。
1. 目视
目视进近在天气情况和机场运行条件允许的情况下都是可以执行的，这个落地过程是完全靠的飞行员对飞机的操控。但是，鉴于近年安全运行状况和形势，很很多地区的空中交通管制部门要求不可以主动提出让飞行员执行目视进近。
这种落地的准确度是飞行员一手掌握的，不做具体的描述。
2.仪表
这一类下面又分为精密进近和非精密进近。
精密进近在国内一般是指仪表着陆系统ILS（也是我们平时说的盲降），而非精密进近是之前比较流行的VOR/DME ?NDB/DME NDB ?进近等类别的总称，这类进近和精密进近的区别在于提供不提供垂直引导。
举例来说就是非精密进近会有仪器来告诉这类信息”距离跑道落地区间还有10km噢 ?还有5km噢 ?还有1km啦！”然后“你现在正对着跑道咯/你现在在跑道左边，快点右转啊笨蛋！“
而精密进近除了和你说这个还另外告诉你“你距离地面还有900米嚎！ 还有600米咯！ ?还有100米了啊啊啊啊！！！
这时候我们就看出来了，非精密进近既然连高度的提示都没有，怎么可能全自动落地呢？所以这中进近还是靠飞行员操作。
盲降就要细说一下了，国内运行的大多数航班都有盲降系统，也就是所谓的ILS（仪表着陆系统），但是不要想当然的认为盲降就是闭着眼睛就能降落。我们来看下这个
也就是说，只有盲降中的这两个**小分类才能做到不需要飞行员的目视条件落地，其他的进近方式都需要飞行员在某个高度之上必须取得目视参考，也就是看到跑道相关引导标识才行。
但是！！！！
虽然这么高端了，飞行员在整个的降落过程中依然是非常繁忙的在进行各种操作和监控。根本不是某些人说的打开电脑啥都不用做了！！而且目前我国没有机场装载等级最高的3类盲降系统。（是的你没看错，这个系统不仅需要机载设备还需要地面设备支持）
感谢知友更正VHHH是有3类的。。。
2类在国内部分机场是有的，据传言啊啊啊 省会城市机场的2类盲降系统的安装已经提上日程。
好吧，先说到这里~
编辑于 2017-09-18
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抖机灵
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怎么突然来了个这么古老的话题的邀请？
答：仪表+目视
进近五边飞好是基准也是关键。 进跑道后怎么处理是另外一码事。
换句通俗易懂的话： 那么远距离的一个人，脑袋那么小，狙击手都能一枪爆头。 ?
这么大个跑道再加上仪表指引，飞行员飞不上去的，那不是瞎么？ 跟把靶子贴你脸上让你开枪没啥区别。。。
发布于 2017-08-27
仪表飞行规则
在精密进近中，如果不能建立继续进近所必需的目视参考，则应当开始复飞的特定高度或者高。
根据查询百度百科得知，决断高度(DA)/决断高(DH)：Decision Altitude/ Decision Height，决断高度：在精密进近中，如果不能建立继续进近所必需的目视参考，则应当开始复飞的特定高度或者高。其中，决断高度(DA)以平均海平面为基准，决断高(DH)以入口标高为基准。
决断高度是现行的Ⅰ类和Ⅱ类精密进近和着陆运行的基本概念。它也是某些Ⅲ类运行的基本概念。1958年引进喷气机后逐渐形成此概念。制定此概念是为了解决因使用云高作为运行最低天气标准的要素所引起的问题，特别是在气象条件迅速变化时。目视条件降低时，使用决断高度概念还提高了运行的安全性。
飞机在什么天气下可以起飞?具体的标准规则是什么呢？
《中国民用航空飞行规则》对仪表飞行有如下规定：
第40条 仪表飞行是完全或者部分地按照航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。
第41条 作仪表飞行的航空器，必须具有姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备。其机长必须具有仪表飞行等级的有效驾驶执照。在仪表气象条件（低于目视气象条件）下飞行，云层、云上目视气象条件下飞行，夜间飞行，高度60米以上飞行，都必须按照仪表飞行的规定飞行。
第42条 机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定：（一）在机场区域内，以机场导航台为中心，半径五十五公里扇区范围内，距离障碍物的最高点，平原不得少于3米，丘陵、山区不得少了6米。
（二）航空器在利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行。
第43条 航线仪表飞行最低安全高度的规定：飞机距离航线两侧各25公里地带内的最高点：平原地区不得低于4米；丘陵和山区不得低于6米。
第44条 仪表飞行时，在同一航线、同一高度上有多架航空器连续飞行和航空器在上升、下降过程中需要穿越其他航空器的高度层，或者在同一高度上交叉航线飞行时，航空器之间应当保持一定的时间间隔。航空器的时间间隔，在《中国民用航空空中交通管制工作规则》中规定。
第45条 仪表飞行时，应当遵守下列规定：
（一） 航空器在飞行空域内和仪表进近过程中，必须保持规定的高度，按照仪表进近程序图规定的路线飞行；
（二）进离机场区域的航空器，必须按照进离场图的规定，在指定的高度上飞行；
（三）在航线上飞行的航空器，必须保持规定的航线、高度层和速度飞行。
第46条 仪表飞行时，空中交通管制员对航空器之间的间隔、距离和高度层配备是否正确负责。
第47条 山区飞行，当航线上有大风或者强烈的上升下降气流时，距离障碍物的最低安全高度不得低于10米。
详见中国民用航空飞行规则
民用航空气象探测设施及探测环境管理办法
机场起飞最低天气标准：对于双发飞机，能见度?1600 米。
在飞行运行中，机长和飞行签派员应严格执行公司《运行规范》中列出的起飞最低天气标准。不论空中交通管制是否许可，当局方批准的气象系统报告的天气条件低于公司 《运行规范》时，任何人不得起飞。飞行签派员也不得批准放行本公司的任何飞机。
如果《运行规范》中没有规定该机场的起飞最低天气标准， 则使用的起飞最低天气标准不得低于局方为该机场制定的起飞最低天气标准。
从备降机场起飞时，该机场的天气条件应当至少等于运行规范中对于备降机场规定的最低天气标准。
当采用起飞最低天气标准或稍大的值时，在不考虑中间或滑跑跑道视程的读数条件下，可使用接地区的跑道视程报告进行控制。如果接地区跑道视程报告不可用，则主要采用能见度来控制。
机长必须遵守机场和公司《运行规范》中规定的着陆最低天气标准。不允许低于机场和《运行规范》中规定的最低天气标准实施着陆。
除非局方批准的气象系统为着陆机场发布的最新气象报告的能见度、云高等于或高于仪表进近程序规定的最低标准，否则飞机不得飞越最后进近定位点继续进近。
如果已经开始实施仪表进近程序的最后进近，而在此时收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，驾驶员仍可继续进近至决断高或最低下降高。当到达决断高或最低下降高度之前的任何时间内，除非符合下列条件或满足增强飞行视景系统 (EFVS)的相关运行要求,不得继续进近到低于决断高或者最低下降高并着陆。
该飞机持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上着陆，并且以此下降率可以 使飞机在计划着陆的跑道的接地区内接地。
起始进近航段的4种形式
第一章 总 则第一条 为了规范民用航空气象探测设施管理和气象探测环境保护工作，保证气象探测信息的代表性、准确性和连续性，根据《中华人民共和国气象法》、《民用机场管理条例》和《气象设施和气象探测环境保护条例》，制定本办法。第二条 本办法适用于民用航空气象探测设施建设和探测环境的选择、保护工作。第三条 民用航空气象探测设施，是指下列用于民用航空气象探测的场所、设备和满足设备运行环境要求的设施：
（一）气象观测平台、气象观测场；
（二）自动气象观测系统、自动气象站及其设备；
（三）天气雷达；
（四）风温廓线雷达；
（五）其他用于民用航空气象探测的设备。第四条 民用航空气象探测环境，是指为避开各种干扰，保证民用航空气象探测设施准确获得气象探测信息所必需的最小距离构成的环境空间。第五条 中国民用航空局（以下简称民航局）对全国民用航空气象探测设施建设及探测环境实施监督管理。
中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责本辖区民用航空气象探测设施建设及探测环境的监督管理工作。第六条 民用航空气象探测设施的建设应当符合民航建设规划，民用机场区域内的气象探测设施建设应当纳入民用机场总体规划。第七条 民用航空气象探测设施应当符合国家和民航相关的技术要求。不符合技术要求的气象探测设施不得用于与民用航空气象服务有关的活动。第八条 民用航空气象探测设施位置应当保持稳定，任何单位或者个人不得擅自迁移民用航空气象探测设施。第九条 任何单位和个人都有义务保护民用航空气象探测设施和气象探测环境，并有权对破坏气象探测设施和气象探测环境的行为进行举报。第二章 民用航空气象探测设施建设第一节 建设内容第十条 民用运输机场应当建设气象观测平台、气象观测场、自动气象观测系统。第十一条 民用运输机场应当配置以下基本气象观测设备，以满足探测云、垂直能见度、跑道视程、气象光学视程、地面风、气压、气温、湿度、最高气温、最低气温和降水量等气象要素的需要。
民用运输机场应当配备移动式综合气象观测设备，以满足温度、湿度、风向风速、气压的需要。第十二条 民用运输机场可以综合机场地形地貌、气候特点、重要天气预报预警的需要、飞行量以及运行的可行性等因素，选择配置以下非基本配置的气象探测设备：
（一）天气雷达；
（二）风温廓线雷达；
（三）其他用于民用航空气象探测的非基本气象探测设备。第十三条 民用通用机场应当能够获取本机场实时地面风向、风速、温度、湿度、气压等气象要素。第二节 建设要求第十四条 民用航空气象探测设施建设单位在编制可行性研究报告之前应当完成相关的需求分析、环境分析、建设必要性分析等。
配置非基本配置的气象探测设备的应当对一个或以上拟选场址的地理环境、空间环境进行分析。第十五条 民用航空气象探测设施建设项目可行性研究报告应当至少包括以下内容：
（一）建设的主要内容、探测环境选择、供电环境、通讯环境、防雷环境、功能、投资匡算、运行的可行性；
（二）更新、改扩建项目应当增加探测设施现状、存在的问题分析；
（三）配置非基本配置的气象探测设备的应当增加地形地貌、气候特点、运行需求、气象服务需求、选址报告，偏离规定要求的场址，还应当有论证评估报告。第十六条 民用航空气象探测设施建设项目初步设计报告应当符合相关规定的要求。第十七条 民用航空气象探测设施设备工艺安装应当符合设备的环境、供电、防静电、防雷等相关要求。第十八条 民用航空气象探测设施建设项目应当按照有关规定进行验收。第三章 民用航空气象探测环境的选择第一节 探测环境选择要求第十九条 气象观测平台应当紧邻观测值班室设立，观测平台与机场标高的高度差应当小于20米。在观测平台上观测员应当能够目视至少一条跑道及其航空器最后进近区域。第二十条 气象观测场的探测环境应当符合下列规定：
（一）应当视野开阔、地势平坦、保证气流畅通，四周10米范围内不应当有1米以上障碍物；
（二）与周围大部分地区的自然地理条件基本相同，土壤性质与附近地区的基本一致，海拔高度应当尽可能地接近机场跑道的海拔高度；
（三）应当避开飞机发动机尾部气流和其他非自然气流经常性的影响，不应当选择在大面积的水泥地面附近；
（四）空间应当满足场内观测设备的安装和观测气象要素的要求。
谁知道大陆给乘坐热气球不？高度限制多少米？允许全国旅行不？
起始进近航段的4种形式：
1、直线进近：飞机在起始进近航段中保持直线飞行路径。这种形式主要用于仪表飞行规则（IFR）飞行，其中飞行员根据导航指示进行飞行，而不是依赖目视参考。直线进近需要飞行员根据仪表数据进行精确的飞行控制，以确保飞机在正确的航线上。
2、斜向进近：斜向进近是起始进近航段中的一种常见形式，其中飞机在初始阶段沿着一条斜线飞行，然后逐渐转为水平飞行。这种形式结合了直线和曲线飞行，允许飞行员在不完全确定飞机位置的情况下进行导航，同时也可以提供一些目视参考。
3、圆弧进近：在圆弧进近中，飞机沿着一个大型弧线轨迹开始进近。这种形式通常用于目视飞行规则（VFR）飞行，其中飞行员可以在视野中识别地面特征和目标。圆弧进近可以帮助飞行员更好地掌握飞机的位置和速度，同时也可以提供更多的目视参考。
4、程序进近：程序进近是一种结构化的起始进近航段，其中飞机按照预定的步骤和程序进行飞行。这种形式主要用于IFR飞行，其中飞行员需要根据导航指示和程序要求进行精确的飞行控制。程序进近可以帮助飞行员确保飞机在正确的航线和高度上，同时也可以减少因人为错误导致的不必要的麻烦。
起始进近航段的影响因素：
1、天气条件：天气状况对起始进近航段的影响非常大。恶劣的天气条件，如雷暴、冰雹、大雾等，可能会影响飞行员的视觉和导航能力，从而增加飞行难度和风险。
2、机场设施：机场的设施和布局也会影响起始进近航段。例如，机场的导航设备、跑道长度、地面标志等都会影响飞行员的导航和操作。
3、飞行计划：飞行计划是起始进近航段的重要依据。飞行员的飞行计划可能会因目的地机场的限制、航班时间等因素而有所不同，这会对起始进近航段产生影响。
4、飞行员技能：飞行员的技能和经验也会影响起始进近航段。熟练的飞行员通常能够更好地应对紧急情况，正确地执行飞行程序，从而保证起始进近航段的安全和顺利。
5、飞行管理系统：现代飞机都配备了飞行管理系统，可以帮助飞行员进行导航、高度和速度控制等操作。飞行管理系统的精度和可靠性也会对起始进近航段产生影响。
6、空中交通流量：空中交通流量对起始进近航段也有一定影响。如果目的地机场的空中交通流量较大，飞行员可能需要更多的时间和高度调整，以确保与其他飞行器的安全间隔。
请zeuszc分析一下这个着陆
不能，第十二条 A、B、C类空域的下限，应当为该空域的最低可用飞行高度层；D类空域的下限应当为地面或者水面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制服务的情况确定，其上限通常应当取某个飞行高度层为其值。
第十三条 A类空域为高空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000米以上的空间，可以划设高空管制空域。在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
第十四条 B类空域为中低空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000米(含)至其下某指定高度的空间，可以划设中低空管制空域。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经过相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
第十五条 C类空域为进近管制空域。通常是指在一个或者几个机场附近的航路、航线汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是高空管制空域或者中低空管制空域与机场管制地带之间的连接部分。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
第十六条 D类空域为机场管制地带。机场管制地带通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一个等待高度层(含)以下至地球表面的空间和机场机动区。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
如何避免飞机“重着陆”
这个机场的进近难度我想有如下几点：
1、净空条件差，机组做目视盘旋的机动空间小，对于737这样的飞机，在这样的净空条件下做目视盘旋难度是比较大的。
2、本次进近天气条件差，中度降水，云低高度较低，能见度应该还是可以的，不然机组也不会那么早就断开自动驾驶（视频时间1分30秒左右）开始做目视盘旋，因为目视盘旋要求跑道在盘旋中连续能见，机组采用目视盘旋到01号落地，很可能19号顺风超标，对流可能不是特别强烈，但是周围的片状云中可能回有颠簸，当然VFR中是绝不能进去的。
3、使用的进近设备简单，仅仅是一个VOR台，这样的话天气标准会相当高。（如果片头的字幕属实的话），从跑道标识上看这还是一个非精密仪表跑道，估计是没有盲降了。
4、其实这个落地还是有问题的，跑到入口内移了，但是飞越入口时的高只有20英尺，正常应该有50英尺。
入口内移的原因应该是01跑道中心反向延长线上那个小山丘，如果不内衣入口可能引起下滑线过陡。
“重着陆”在飞行界是一个约定俗成的概念，意思就是飞机着陆接地时，感觉像一块砖头似地“砸”到了跑道上，屁股上有明显的撞击感。“重着陆”虽然不会造成更多的人员伤亡，但会造成飞机机体、起落架等结构损坏。据统计，在着陆不安全事件中，“重着陆”占到了22%。1993-2002年间，全球发生的385 起事故中，由于重着陆，导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架较为轻微的损坏。那么，究竟什么是重着陆？它产生的原因是什么？又该如何避免呢？
判断重着陆的标准
按通俗的飞行习惯，飞行员通常将着陆分为正常着陆、扎实着陆和重着陆。这些分类没有明确的界限和统一的标准，这和飞行员主观上的判断与个人的感觉、经验以及背景等有关。
为了测量着陆载荷的“轻”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飞机上安装了专门的测量设备，通过测量的垂直加速度值来判定着陆的质量。空客公司和波音公司都分别发布了垂直加速度的“门槛值”。
波音AMM中的垂直加速度门槛值，从波音747型号的1.80g到波音737型号的2.20g不等。经验表明，大多数机组成员在下降速率超过大约4英尺/秒的时候，就会感觉发生了重着陆。
空客飞机维护手册（AMM）建议，当飞行机组报告有重着陆，且数字式飞行数据记录器（DFDR）或等同的数据监测器显示接地时的垂直速度，超过10 英尺/秒或者垂直加速度超过基于某一机型和着陆重量的某个特定值时，应进行重着陆检查。 例如，对空客A340-300来说，如飞机重量低于最大着陆重量，垂直加速度的门槛值是1.75g。
中国大陆各航空公司，通常将接地时垂直加速度大于等于1.70g定性为记录事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性为一般差错，大于等于2.00g者定性为严重差错。当然，这得看机型而论。
目前，通常使用下列参数来判定重着陆： 一是记录飞机重心的垂直加速度，二是记录下降率（无线电高度表）。在着陆接地时，若飞机垂直速度大、起落架减震支柱压缩时间短，造成垂直加速度大，接地载荷超过了规定的机型限制值，称之为“重着陆”。目前，对于波音737、空客A320系列飞机，多数公司将垂直加速度大于等于2.00g的着陆，确定为重着陆。
造成重着陆的主要原因
造成重着陆的原因多种多样，概括地说，主要包括以下几种：
一是恶劣天气。当飞机在风切变、大风、大雨等恶劣天气中着陆时，若飞行员未及时修正天气因素造成的偏差，容易发生重着陆。例如，飞机飞越跑道入口后，顶风突然减少，甚至变为顺风，在飞机迎角（升力系数）没有及时增加的情况下，升力骤然减小，飞机就会快速掉高度，如果修正不及时，就可能导致重着陆。
二是操纵技术。由于飞行员没有掌握正确的着陆技术，导致短五边飞机状态不稳定、过早或过晚地拉开始、过早地减少推力、接地弹跳处置不当等，均可能造成重着陆。
三是不同飞机特点。传统飞机收油门只有一个作用，即减速。而现代飞机收油门到最后位置，不仅是为了减小推力让飞机进一步减速，还在于接地后启动升起扰流板，改变机翼构形，破坏升力（空客认为，升力将减少50%左右），让飞机尽快减速，以缩短着陆滑跑距离。以空客A320飞机为例，它在进近到50英尺时，会自动记录飞机的姿态，若飞行员不带杆，通过30英尺后，飞机姿态将自动减少，在8秒内变为-2°。假如飞行员不理解该操纵法则，很容易造成飞机下沉快，甚至重着陆。
四是看地面的方法不对。发生重着陆，许多情况是飞行员视线没有转移出去或者看得过近（视线固着），判断不出当时的高度或下降率，误低为高。飞机已经接地了，误以为还有高度，感觉到接地很意外。
五是视觉误判。跑道宽窄与长短、道面不同（水泥与沥青）、白天与夜间视景差异以及能见度的不同，对飞行员的视觉都会产生不同程度的影响，造成飞行员判断失误，导致重着陆。
如何避免重着陆
要避免重着陆，总的思路是，创造稳定的进近条件，正确判断飞行状态和趋势，按照标准操作程序（SOP）准确操纵，按需及时修正进近着陆偏差，果断处置危及飞行安全的不利状态。对建立运行经历者的监视运行（俗称“带飞”），监视者要把握自己的技术门槛底线（所谓“放手量”），一旦触及自己的技术底线，要立即接管操纵。
具体来说，可以从以下几个方面来避免重着陆：
一是稳定进近。稳定进近是避免重着陆的前提条件和运行基础，包括：
1、稳定的航向道跟踪或着陆航向：1个点航道偏离或5°的航向偏离。
2、稳定的下滑道跟踪或下降率：1个点下滑道偏离或下降率1000英尺/分。
3、稳定的目标速度：目标速度+10kts ≥ IAS ≥ 目标速度-5kts。
4、稳定的着陆形态：完全建立着陆形态。
5、稳定的安定面配平：相对稳定的俯仰配平位置。
6、稳定的发动机功率：大于慢车推力。
除法规要求的1000英尺（IMC，即仪表进近天气条件）和500英尺（VMC，即目视进近条件）的稳定要求外，还应特别注意低高度的相对稳定。
2009年，民航局在杭州召开的民航飞标会议上进一步强调，在100英尺以下，飞机应处于一种相对稳定状态，机组应首先考虑姿态和下降率，避免为切入正常下滑道而使用小姿态和过大的下降率。如果无法在正常的接地区域着陆，应中断着陆。
此外，需要设立门槛概念，将飞机准确引导到相应的门口中间。如最后进近定位点（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等几个关键点。这样，飞机的姿态、轨迹、能量就能处于正常状态。
二是注意力分配。在决断高度或最低下降高度以上，操纵的飞行员（PF）应将70%的精力用于观察仪表；而在决断高度或最低下降高度以下，PF应将70%的精力用于观察飞机与跑道的相对位置以及运动趋势，适当注意主要仪表的扫视，特别是速度的变化趋势。
三是正确的进近速度（能量管理）。进近速度（Vapp）随着飞机重量、着陆形态、顶风、自动推力接通与否、是否结冰以及下沉气流等的变化而变化。对于大部分空客机型来说，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可选速度，取决于飞机实际的重量和着陆形态；△Vapp即进近修正速度，取决于：1/3的顶风分量；自动推力接通时增加5kts；严重积冰时增加5kts；预计有强下沉气流时，最多增加15kts；强或阵侧风大于20kts，最多增加15kts。（注：经过后3项修正后的速度需要人工输入。）
在进近过程中，不但要使用正确的Vapp，同时还应加强对速度的监控，及时采取措施，防止指示空速小于进近速度。尤其在低高度，当发现指示空速小于进近速度时，某些机型可以将推力手柄短时前推过CLB挡位并收回，以快速增加推力，稳定速度，为安全着陆创造条件。
四是拉平技术。拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而不同，同时也与机型有关。例如，空客A320拉开始高度约为30英尺，但推荐的做法是50英尺后应适当减小下降率。在拉平过程中禁止推杆，可以适当停杆。根据下降率和飞机相对于跑道高度，及时将推力手柄收到慢车位，过晚带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未及时伸展，使飞机跳跃，从而增加处置的难度，容易造成重着陆。
五是着陆过程中的偏差修正。统计数据表明，大约60%的重着陆均存在着陆跳跃的情况。在发生着陆跳跃时，机组应如何处置呢？对于轻度的跳跃（跳跃高度＜6英尺），机组应该：“冻结”俯仰姿态，保持慢车推力，继续完成着陆；对于重度的跳跃（跳跃高度≥6英尺，机组应该：复飞，加TOGA马力；保持飞机姿态（制止由于推力增加导致的姿态增大，不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过程中再次接地）；保持襟/缝翼形态和起落架放下；只有安全地建立上升轨迹后，收襟翼和起落架。
六是避免视觉误判。在夜间、能见度较差或雨中着陆时，不操纵的飞行员（PNF）应在着陆阶段适当增加对飞机仪表的扫视，确认飞机的状态，并及时提醒PF。必要时，可借助无线电高度的自动高度报告。
视觉误判发生的情况：
相关：带油门接地的潜在危害
飞行员在飞机着陆过程中，带油门接地是非常危险的行为，它可能会诱发“着陆跳跃”和“减速板”不正常放出，最终导致飞机重着陆或擦机尾。
飞行员们都知道，减速板系统包括独立的飞行扰流板和地面扰流板。在地面，其升起的目的在于抵消升力、增加阻力并增加刹车效能。以波音737系列飞机为例，飞机在着陆时，自动减速板系统在以下情况时作动：
1、减速板手柄在预位位置
2、减速板预位灯亮
3、无线电高度低于10英尺（737NG）
4、接地时起落架支柱压下（任何起落架支柱压下都会使飞行扰流板放出，压下右主起落架支柱使地面扰流板放出）
5、主起落架机轮转动（>60节）
6、两个推力手柄收回至慢车位
以上条件同时满足时将自动放出减速板。
由于空地逻辑电门会有一定的记忆效应，第一次接地时的“地”或“轮速>60节”的逻辑会维持3秒时间，一旦油门收至慢车，即使空地电门为“空”，仍然可满足减速板放出的逻辑设计。空客A320飞机减速板的情况亦大致如此。
飞机接地后跳起，其留空时间一般不会超过3秒钟，在空中，只要将油门收到慢车位，减速板就会自动放出。减速板放出会极大地破坏飞机的升力，同时飞机产生机头向上的俯仰力矩，从而可能造成重着陆或者擦机尾等严重后果。
通过以上分析，可以看出发生重着陆或擦机尾的路线图是：
1、飞机接地后，油门没有及时收到慢车，减速板不能升出。
2、飞机接地后，没有明确的稳杆意识和动作，错误地继续往后拉杆，使飞机产生“跳跃”而离地。
3、空中，错收油门到慢车，由于空地逻辑的延迟性，飞机在“空中”仍可满足减速板放出的逻辑条件，减速板自动升起。
4、飞行员们对升力公式（Y=1/2·Cy·ρ·V2·S）应该比较熟悉。机翼构形破坏，升力系数大幅度减小，升力锐减，飞机随即下沉，飞机处于“二难境地”。
5、机组发现飞机快速下沉，加油门并带杆修正，但往往已无回天之力，要么重着陆，要么擦机尾。
总之，带油门接地是危险的，飞行员在着陆时应尽量避免。